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商業╳空中巴士能否跌深反彈╳1693字

很難相信不過是幾年前,空中巴士曾開香檳慶祝戰勝波音,然而過去一年來,空中巴士連換三位老闆,股價也重挫三成,最近又陸續宣布裁員萬人與可能出售數間工廠,工會人士決定發動大規模罷工,15000名抗議群眾在空巴總部前高舉布條怒吼,這間企業究竟有沒有駕駛員?

事實上,空中巴士自六年前便已猶如無人自動駕駛,該公司問題根源於三方面:第一為管理不良,第二為政治介入調整企業結構與外包,第三為誤將資本投入史上最大型飛機生產,這些危機於去年夏天一一浮現,空巴迫於情勢,不得不承認新型巨無霸噴射機A380出現技術問題,無法準時交機,讓該公司損失數十億美元。

自此之後,空中巴士營運策略出現180度大翻轉,專注於開發較小型、較省油機種,也決定重整管理階層及刪減人力,並於本月決定史上第一次大規模裁員計畫,而且可能不會是最後一次。雖然法國各總統候選人都在此議題上爭論不休,但這場危機可能是空中巴士自九零年代迅速崛起後,最好的一件消息,德意志銀行航空業分析師帕翠吉(Chris Partridge)表示:「空中巴士必須面對內部缺失」,最後結果可能是空巴分拆為數家較小型的獨立企業,讓歐洲擁有再一次機會在航空業競爭。

首先,空中巴士必須完成A380機型的開發與生產,九零年代末時,該公司在全球市占率大幅領先波音;到了2000年,空巴決定推出A380,設計延續自第二次世界大戰時期,讓金屬機身與機翼都增至最大極限,若再增加幾公分,機翼在低速滑行便會下垂與地面磨擦,但這架空中休旅車的想法推出後不久,卻不巧碰上美國911恐怖攻擊事件,不僅讓許多人視空中旅行為畏途,油價也迅速飆高,到了2005年時,國際油價已漲了一倍。

兩相比較,波音便採取較明智的環保策略,開發全球第一架全塑料製的787型「Dreamliner」客機,預計於明年升空,塑料製飛機重量較輕、較節能、機體較強韌,估計每年燃料費較同型飛機節省300萬美元,較A380節能程度更大,一位不願具名、害怕觸努之前同事的前空巴工程師指出:「A380是鋁製時代最後一隻恐龍。」

在空中巴士內部,人人早知道A380是顆定時炸彈,但當時的執行長佛吉爾(Noel Forgeard)不願接受建議,他相信巨無霸飛機肯定能搶盡媒體版面,也能讓他順利入主法德合資的EADS,也是空中巴士的母公司,故任何人對A380的質疑都被高層打了回票,這名前工程師表示:「當時環境相當激進」。後來佛吉爾出脫手中所有空巴持股後,於去年三月進入EADS,六月份A380的問題便先後曝光,七月佛吉爾被迫離開EADS,並因疑似內線交易遭法國當局調查。

專家表示,新執行長加魯亞(Louis Gallois)的務實態度正符合空中巴士所需,但於1999年買上空巴的EADS營運結構卻大有問題,管理階層分別來自德法兩國,雙方互相角力又缺乏溝通,引發種種問題造成A380生產時程延宕,就連軟體使用亦無共識,法國工程師使用3D設備,德國工程師使用2D裝置,導致設計完全無法整合。

問題還不斷增加中,A380的最大客戶FedEx與UPS最近陸續取消訂單,總值高達58億美元,不過專家認為這對空中巴士公司不一定是壞事,至少不必再處處迎合貨機需求而更改設計,而且能將資源轉移至A350,與波音的Dreamliner繼續競爭,空巴全球銷售負責人李希(John Leahy)表示:「因為A350較晚上市,我們希望屆時在各層面都能超越Dreamliner。」

但空巴所需的可能不只是暢銷機種,許多航空業分析師認為這間公司還是應根據國別分家,空巴表示無意拆夥,不過好處其實非常明顯,法國方面在政府資助下,可繼續完成A380作業,而德國則可專心開發更新型的窄體機種,法國市場顧問公司負責人麥可維提(Doug McVitie)指出:「空巴管理階層分家已是大勢所趨。」

企業分拆也會讓空巴對投資人更有吸引力,據傳有意投資者包括俄羅斯的聯合飛機集團,該公司最近剛購入5%的EADS股份;杜拜航空集團也在考慮加入,旗下的阿聯酋航空向來是空巴機種最大客戶。新股東能為A350研發提供更多資本,也能增加空巴生產外包的比例,目前空巴外包部分僅占15%,波音則高達80%。

新投資者加入後,也能減少空巴在不同貨幣間轉換的損失,該公司多數以不斷增值的歐元付款,而航空銷售一般都以匯率持續走跌的美元計價,空巴表示,美元匯率每下滑一成,成本就增加十億美元,若能將生產移至成本較低的海外地區,空巴就能縮小匯兌差價損失,還能專注於設計,將困難工作轉交他人,雖然這套方案肯定會引起更多抗爭,但至少能讓空巴繼續翱翔天際。

ORIGINALLY FROM...
"The House Divided" by Emily Flynn Vencat
Newsweek, March 19, 2007, P.28-29

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本文發布時間為March 25, 2007 8:16 AM.

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