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美國的航空業整併影響全球

全球航空業可能將看到一項改變全局的決定,而且各種阻礙也正一個個移開,若未來幾天或幾週之內,達美航空(Delta)與西北航空(Northwest)能與11000名機師敲定勞動契約,雙方將正式宣佈合併意向,並送交主管單位核定。

若此事成功,美國其他四大航空公司也很可能跟進,例如聯合航空(United)與美國大陸航空(Continental)合而為一,美國航空(American)則與全美航空(US Airways)整併,如果,只是如果,美國航空業能因此更穩定、力量更大,將使停滯多時的全球航空自由化進程向前邁進重要一步。

美國各大航空並非首次意圖攜手合作,全美航空於2006年提出87億美元惡意兼併案遭達美航空擋下,西北與大陸、聯合與全美也曾分別於1998年及2001年提出合併購想,但均遭競爭監管單位阻攔。不過這幾年變化極大,六大航空公司之中,有四家均引用破產保護條款(Chapter 11)聲請重整,產業人力已精簡39%、薪資刪減30%,還有200億美元的退休金缺口,儘管商務與觀光搭機需求大增,近幾年獲利也回穩,大航空公司基礎仍不穩固。

雖然營運效能提高,但受到航空燃油價格大漲而抵銷,根據國際空運協會(IATA)資料,2002年至2007年航空業的燃料成本便從400億美元增至1350億美元,由於機隊相對老舊,耗油量較高,使美國航空業受油價衝擊程度較歐洲與亞洲更深,例如西北航空至今仍使用30年前所推出的麥道9號飛機,平均機齡為18年。再加上911事件的陰影,使航空公司淨負債暴增至營運現金流量的20倍,雖然新機種較舊飛機節能最高30%,航空公司亦無力負擔,損益結果也還無法大規模更新機隊。

美國的航空業也同時注意到,2007年是全球這項產業的循環高峰點,未來北美洲必然會成為經濟不景氣下受創最深的地區,無論是殖利率、載客率與盈餘都已開始下滑。

企業高層也明白,政治上對他們而言時間緊迫,若明年由民主黨入主白宮,要獲得主管機單許可合併更不容易,屆時又得再度裁員,雖然市場競爭減少之後,確實有可能使票價上揚,但假使政府立場較不親商,便更可能注意到民眾擔心航線或航站關閉的抗議聲浪。

雖然航空公司宣稱合併能提高效能,但部分評論員持懷疑態度,認為各航空早已享受到規模經濟的益處,若要將不同文化的複雜企業二合為一,必然耗費經營眾多心力,也會使財務更加吃緊,也質疑航空公司誇大合併對載客率的助益,也預測低價航空肯定會藉機搶佔市場與航線,無法有效壓低機位總數。

更何況,大航空公司整併也不保證會帶來成功,全美航空與美西航空(America West)合併已逾兩年,至今整合仍困難重重;當然也有正面範例,如法國航空買下荷蘭航空、德國漢莎航空併購瑞士航空等,縱然業務未徹底合併,雙方也已壓低成本,自規模經濟獲益的速度也早於預期,現在更有信心進一步擴張,法航相信若併購長期營運疲軟的義大利航空(Alitalia),必定能很快轉虧為盈。

達美與西北、聯合與大陸的合併案確有成功的可能,一來是經營者較過去更為專業,從前只會空想的高層人士已撤換,繼任者長期專注於降低成本,就目前而言,低價航空的市佔率皆維持在三成左右,顯見大航空公司改革有其成效。

二來,大航空公司均明白,未來關鍵在於長程業務,頂級服務市場需求也持續逆勢上揚,尤其是美國與歐盟的「開放天空協議」即將於下月起生效,達美亦將妥善利用其中機會,再加上西北航空主要業務為太平洋航線,兩者合作能使飛航區更為完整。

達美與西北既然打算在合併前,先擬定與全體機師的契約,顯然雙方未來合併層面必然較法航與荷航、德航與瑞航更深入,若能成功,報酬也將十分豐碩,對乘客與投資者而言,美國的航空業將更具全球競爭力,不再需要躲藏在破產法規背後,也不必處處以過時的雙邊協議阻擋外資。

英國航空(British Airways)執行長沃許(Willie Walsh)表示:「全球航空業都希望美國的航空業更強健,讓保護主義色彩能降低」;IATA執行長比西納尼(Giovanni Bisignani)也相信如此能帶動產業轉變,讓國際航空業更近似乎其他「正常」產業,他指出:「若我們無法改變遊戲規則,就永遠不可能成為『正常產業』。」

ORIGINALLY FROM…
"A normal industry?"
http://www.economist.com/business/displaystory.cfm?story_id=10689606

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本文發布時間為February 20, 2008 2:05 PM.

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