條條隧道到台灣

隧道這東西，很多年前就聽我爺爺提起過了。反正地圖這麼大，話話也是可以的。這種事阿，恐怕福建省政府的興趣，還要比中央來的大。至於經濟呢，恐怕著眼的也不是通了之後的經濟，應該是在土木工程先撈一筆吧。這種隧道台灣也是有的，你看那條通過雪山山脈的，多讓人心痛阿。

搜狐上列的,是大陸出版的中國國家地理雜誌四月份的專題(需要我帶回家給你看嗎?
大陸方面可是很看重此事的,只是我想大多數的臺灣人可能就多是笑一笑罷了,而我身在其中,看到大陸火速的進步,可不認為是完全不可能的喔,英國到法國,穿過英吉利海峽的那條隧道,不也是完成了嗎? 據說從開始有這個idea時是200年前的事了.
另外大陸有一條命名為北京->台北的高速公路耶! 你知道嗎?

那就不是煞有其事了，是真有其事了！！！
不過就是因為大陸的進步，所以才更不可能，因為到時候台灣的經濟價值早就不值花那麼多工夫蓋隧道，比較有可能的還是和豬小草說的一樣，藉由蓋隧道先撈一筆吧。網站上也有寫到北京到台北的高速公路，我對那本雜誌很有興趣，記得帶回來喔～～

不知诸位为何对台湾经济如此悲情，又是“被掏空”，又是“利用價值不大了”，哪会有这么严重？诸位只想着蛋糕就这么大，别人分多了自己就变少，却不会想到共同把蛋糕做大吗？

英法打过百年战争也照样修了海底隧道，丹麦和瑞典历史上也是连年征战，瑞典的好几个国王都是在和丹麦的战争中阵亡的，现在也照样修了跨海大桥，台湾海峡为何就不可能？难道因为政治原因就必须把所有交通都切断了像南北韩之间三八线东西德直接柏林墙那样对台湾最有利？

老實說，雖然我是個統派，但是我覺得這塊餅是做不大的，台灣的產業到那時候更沒有留在台灣的理由。

如果台湾执著于制造业那是不行，可是产业也可以升级呀，为何不能发展设计水平，提高智慧含量，走高几乎含量之路？如果台湾的IT业能把自己蜕变成为设计部门技术创新部门，再利用内陆的廉价劳动力优势，优势互补，对台湾又何尝不是一个机遇？怕只怕台湾的商界大佬们只想着搬厂子，只想利用价格优势去占领市场，那这样下去台湾是没前途了，即使没有中国还有越南菲律宾......

3dball：

你所講的東西，現在台灣的廠商都在作。他們搬工廠去中國的同時，的確也是像試圖把留在台灣的部門作升級。

但我覺得，興建海底隧道其實是另一個議題的。姑且先不論背後政治的複雜度。如果你願意隨手用google查一下「英法隧道」這幾年來的沉重債務以及低使用率的話，那你就會知道，像隧道這種重大工程的興建，其實跟跟「產業升級」的關係不大，跟「土建工程費用分配」和營造業的關係大些。

在英國，即使英法隧道通車了，但其實沒多少人想用。因為通關費用過高。即使像歐洲之星這種高速火車，現在也得想辦法刺激消費。大多數的人來往英國和歐洲，仍舊是搭飛機，尤其是像ezjet這種低價飛機。因此，想說用很多隧道來聯絡台灣與中國，其實在使用率上，也是極不合成本，並且與實際脫節的。真想促成兩岸在交通上的方便，其實還是低價飛機更適合。

但你也知道台灣對於讓中國飛機直飛台灣，還是很擔憂的。原因無他，國防考量。你別說英法以前打仗打怎樣現在還不是飛來飛去。別忘了，畢竟兩岸現在還是處於敵對狀態吧？面對敵國，國防考量跟經濟是不一樣的。也不要說台灣了，真三通的話，中國會讓台灣的民航機去靠近中國空軍的航道嗎？大家其實在這邊都是防來防去的。

那麼說回來，如果明知道海底隧道的低使用率和沉重債務，為什麼還要作？而且一次就花這麼多條線呢？這背後的政治目的當然是不用再說了，但恐怕，「工程費用」才是真正吸引人的吧。

修隧道只是个比方，其实隧道比桥的维修费用高的多，这里说的应该是指一种便于两岸交通运输的方式，飞机作为客运有其速度优势，但是不可能进行大规模的货运，成本太高，而通过公路铁路运输速度快成本低，而且灵活性更高。国防考量只是个借口，要是打起仗来谁想靠这隧道运兵结果恐怕会很惨:-(
台湾的产业升级是很不够的，还是仅仅停留在制造业的设计上，基本上是对现有制造业的扩展。三流公司卖产品，二流公司卖设计，一流公司卖标准。台湾的IT业这么强，可是这么多年来参与了哪个标准的开发？从DVD到无线网络，从电脑内存到网络媒体播放，各种标准基本上都没有台湾的公司参与，大陆企业已经在知识产权这上面吃足了作为下游厂商的苦头，台湾的IT大佬们却毫无警醒，长此以往产业怎不会被掏空，但是我相信这种情形不会持久，台湾一旦转变了发展方向，依靠其雄厚的基础，厚积薄发，必将有新一轮的大发展。所以我觉得不应该如此悲情，亦或者仅仅把隧道看作隧道，就好比英法海底隧道，它的意义也绝不仅仅是一条隧道那么简单呀!

世界上没有一个城市的地铁是赚钱的，个个赔钱，但是为什么还一定要修？因为地铁可以带动城市其他部门的发展，比如地下商业，广告业等等，跨海大桥或隧道本身的确也是建造费用高昂，但是同样可以带动一大批的周边产业，旅游观光物流集散。

3dball：

你所講的東西，現在台灣的廠商都在作。他們搬工廠去中國的同時，的確也是像試圖把留在台灣的部門作升級。

但我覺得，興建海底隧道其實是另一個議題的。姑且先不論背後政治的複雜度。如果你願意隨手用google查一下「英法隧道」這幾年來的沉重債務以及低使用率的話，那你就會知道，像隧道這種重大工程的興建，其實跟跟「產業升級」的關係不大，跟「土建工程費用分配」和營造業的關係大些。

在英國，即使英法隧道通車了，但其實沒多少人想用。因為通關費用過高。即使像歐洲之星這種高速火車，現在也得想辦法刺激消費。大多數的人來往英國和歐洲，仍舊是搭飛機，尤其是像ezjet這種低價飛機。因此，想說用很多隧道來聯絡台灣與中國，其實在使用率上，也是極不合成本，並且與實際脫節的。真想促成兩岸在交通上的方便，其實還是低價飛機更適合。

但你也知道台灣對於讓中國飛機直飛台灣，還是很擔憂的。原因無他，國防考量。你別說英法以前打仗打怎樣現在還不是飛來飛去。別忘了，畢竟兩岸現在還是處於敵對狀態吧？面對敵國，國防考量跟經濟是不一樣的。也不要說台灣了，真三通的話，中國會讓台灣的民航機去靠近中國空軍的航道嗎？大家其實在這邊都是防來防去的。

那麼說回來，如果明知道海底隧道的低使用率和沉重債務，為什麼還要作？而且一次就花這麼多條線呢？這背後的政治目的當然是不用再說了，但恐怕，「工程費用」才是真正吸引人的吧。

另外to 豬小草，如果真的能建成台湾海峡之间的陆路通道，使用率不可能低，因为中国的人口实在太多了，你如果从香港到深圳就会有所体会了，每天通过罗湖口岸的人数是25万，皇岗口岸的5万，也就是每天30万人，香港迪士尼乐园开幕后人数还会更多。要知道香港不过就是一个弹丸小城，台湾可要大得多，如果真的会修隧道的话，相信那时候台湾肯定早就开放对大陆旅游了，肯定会有大量的游客通过陆路往来于两岸。另外英国到法国不是公务就是旅游，可是台湾不同，闽南人是台湾第一大族，通过陆路自驾车回福建探亲扫墓旅游的数量也一定会很多。

唉，當初英法隧道的規劃者也是這樣說「生活、商務、旅遊都會很便利」的阿，結果呢？昂貴的「使用費」讓人卻步。別說生活上的互動了，連商務跟旅遊的使用者也不多。另一方面，如果你要拿香港羅湖出來比的話，應該是去想如果在金門跟廈門之間搭橋的情況，而不是台灣跟中國的海底隧道吧。

說老實話，如果你真的看過搜狐這專題裡面對於英法隧道的檢討的話，你會發現，其實影響這種重大工程建設的，不是技術，而是制度。包括什麼樣的人興建？怎麼集資？路權怎麼分配？費用怎麼計算？這些東西要比技術複雜多了。專家把地圖攤開，這裡量量、那裡畫畫，說這東西搞起來可以有多少人使用。人數是在哪，可是使用率卻牽涉到更多的細節阿。

我個人對於像海底隧道、雪山隧道、蘇花高速公路這種「重大工程建設」一向是持反對態度的。一方面是環保因素考慮，二方面是因為有太多例子顯示這種重大土建其實不是很必要的東西。

你可以想想，如果台商照你所建議的，都在技術上升級下工夫，把生產的廠房移到中國、把創新研發中心留在台灣，台灣的農夫也把農地生產的工作移到中國，把培育苗圃留在台灣。那麼，有多少貨物需要用到橋、隧道？再說說旅客吧，香港經濟在回歸之後後到多大的打擊，大家也看在眼哩，你越是提羅湖，恐怕會更讓台灣本地的零售業者擔心吧。

最後，國防考量那幾個字是針對「飛機直航」說的。我當然知道這幾條隧道的「象徵意義」有多大，而這正是台灣人最感冒的地方。

to 豬小草,
你说的意思我了解，我的主要意思是在这个世界上逃避躲避总不是办法，必须要考虑与狼共舞，联想为什么要并购IBM？你不跑出去国际巨头照样会进你家门。香港怎么能寄希望于内地上海不发展来永久维持自身的中心地位呢？关键还是在自身呀！现在依靠贸易壁垒进行保护早已经被技术壁垒所取代，戒急用忍保护的了一时保护不了一世呀。香港在回归之初的确经济低迷，但是现在经过调整后反而开始适应这种与内地既竞争又合作的关系，这两年的经济增长率和人均GDP都已经远超过台湾:-(

嗚~你不了解啦~我是說像這種破壞環保又沒有實質經濟效益的東西，我是持反對態度的。唉。至於為什麼隧道沒有實質經濟效益，我在回應裡已經說過了，不再贅述。

to 豬小草,
终于了解啦，谢谢:-)

八字都還沒一撇的台海隧道，福建水泥已經在炒作了：
http://news1.jrj.com.cn/news/2005-01-21/000001001140.html
「亮点聚焦三、有望抢得台海隧道1.4万亿投资先机」

好遠的「遠景」....

仔細看了一下四條路線，猜測可能原因如下：

北線到新竹：買貢丸
中線一到苗栗：逛泰安休息站
中線二到南投：看日月潭
南線到嘉義：吃雞肉飯

to 豬小草,
狂晕，这倒也是一种产业转型，都是旅游和服务业，没污染啊:-)
我看不要太拿这个当回事了，估计在几十年内都是不可能的啦，现在内地还是匪帮，三通都没有别说合作修路，修个屁呀:-p

嘉義的雞肉飯真的沒那麼好吃....
而且現在名產都已經「去在地化」了，有網購和便利商店，哪裡都能吃名產啊。

台湾海峡通道工程可行性论证研讨会

(2006年3月提交全国政协委员)
　　
　　
　　
　　一、 会议名称：台湾海峡通道工程可行性论证研讨会（初稿）
　　二、 主办单位：拟邀福州大学土木工程学院，美国台湾海峡和平发展研究院，国家海洋局海洋工程设计研究院，清华大学21世纪发展研究院，茅以升教育科学基金会联合主办。
　　三、 承办单位：北京立诚择信文化传媒中心
　　四、 协办单位：平潭县人民政府
　　五、 资助单位：美国台湾海峡和平发展研究院和北京立诚择信文化传媒中心为主，也欢迎其他单位和个人给予资助
　　六、 会议的名誉主席：陈运泰院士；
　　会议的负责人，主席：陈宝春 院长；副主席：叶银灿总工等2-3位
　　顾问：李 坪 院士；陈运泰 院士；方惠坚教授
　　总策划和资助者: 潘亚中 院长
　　秘书长：彭阜南教授；
　　副秘书长：郭履灿研究员等2-3位；
　　七、 会议地点：福建省平潭县
　　八、 开会时间：2005年9月中旬；
　　报 到：2005年9月中旬；
　　开 会：全天，下午闭会。第二日部分人士平潭考察一天；
　　
　　九、 座谈会目的：台湾海峡和平发展研究院 潘亚中院长策划出版书籍，论述一个标题同 名的新书，在纽约华文媒体中引起极大关注并经记者采访，在纽约凤凰卫视、华语电视台、侨声电台、中国广播网、侨报、美洲时报、世界日报、星岛日报、多维时报、明报、等新闻媒体报道，以及中国台湾网、华夏经纬网、你好台湾网、新华网、中新网、人民网、北京市台办网、中央统战部网、海峡之声网、联合早报网等网站相继转载后，引发海内外华人的广泛关注，纷纷电话传真及电子邮件表示支持。
　　
　　
　　 为此潘先生最近3次返国（来北京-福州）向媒体及有关方面进一步阐述他的设想：主要是从全球经济发展战略的观点，阐明台湾海峡部分填海造路、修桥、隧道的必要性和迫切性，方案的推进方式与滚动式融资的方式：首先从平潭岛开始修建有关陆上建筑，分期分批投产并以营运所得，滚动式扩大附属工程，保障主体工程逐步向台湾新竹海洋方向前进，边投资边收益，以期扩大工程。
　　
　　
　　 首先潘亚中在纽约，邀请有关专家，作了有关整体工程的效果图设计，但是这个通道工程（包括填海造路、修桥、隧道贯通台湾海峡，都可以提出讨论，以可行性为主）的可行性及其初步设计轮廓，必须由有关地球科学和桥梁、隧道工程方面和环保、生态的专家提出，为此，希望邀请参与过“台湾海峡桥隧工程研讨会”的有关学者，提出各自的意见，尽可能地使艺术设计和工程概念性设计两相结合，达到简明易懂的效果，以便进入在政府有关部门立项的阶段。
　　
　　
　　十、 座谈的内容和议题1、希望就整个通道布置堤道、桥梁、隧道的适合位置提出大致位置、长度（大致），可参见附图。要从地质条件、海流、波浪及台风等方面来考虑。修筑堤道石材的取给等．．．2、堤路的长度，大致宽度。3、桥梁的大致类型、长度， 造价的评估….。4、隧道类型、长度大致宽度,　…造价的评估….。5, 台湾海峡桥隧工程从工程角度看,究竟有几种方案,实现的可行性?在生态和环保方面存在哪些问题?及运行安全性等如何解决问题。6，填海造路、修桥、隧道贯通台湾海峡，滚动式融资的方式具体安排等希望求出某种大致较统一的意见，以便在2006年3月提交全国政协委员及全国人大代表考虑;希望争取第一步在交通部成为予研项目。
　　
　　十一、 希望各位从工程实施的可行性方面考虑。（简述证据,最好提供30份发言稿或提纲,估计发言时间）。
　　
　　
　　十二、邀请人士名单
　　1、 北京：全国政协 潘君密全国政协委员文史专员,
　　邀请交通部2位全国政协委员苏国萃,争取请到交通部总工程师凤懋润(全国政协委员)出席;
　　中国工程科学期刊社（由中国工程院主办）： 丁朝模副总编辑
　　清华大学21世纪发展研究院 方惠坚前院长 吴之明教授 孟庆国助理院长
　　中国地震局：郭履灿研究员， 曲韵笙老师，
　　魏富胜副研究员 房明山，陈运泰院士, 李坪院士，杨美娥教授，
　　2、 武汉： 唐寰澄总工； 文伏波院士（长办）
　　3、 西安： 廖红健教授（土建学院副院长）
　　4、 杭州： 叶银灿教授, 彭阜南教授, 王传昆研究员
　　5、 福州： 钦东明部长(福建省经济文化中心)，
　　陈宝春教授（福州大学土木建筑学院院长），平潭县委、县政府领导，福州市委、市府领导，省文化经济交流中心领导，省台办领导，福建省在生态和环保方面的专家
　　6、 上海： 陈吉余院士
　　7、 南京： 施斌教授（南京大学）
　　8、 特邀： （美国）方晓阳教授；出席30人（估计有2-3人不能出席）
　　
　　十一、媒体支援(拟)：
　　1、 中央电视台
　　2、 凤凰电视台
　　3、 新华社
　　4、 人民日报
　　5、 香港文汇报
　　6、 香港大公报

中华千秋大业网

www.qqdy.org（经典，是潘杰夫先生专门介台湾-平潭填海工程的网站，希望大家顶一顶！）

《中华千秋大业》杯百万奖金征文
——暨台海通道工程论证工程论文有奖征文（征求意见稿）

征文要求：

各种有关台湾海峡填海造路通道工程课题论文。例如：工程地质与海洋地质探讨、海洋水文与海洋气象分析、构造物理与构造动力学分析、水运交通与安全、地震危险性与安全分析、环境保护及石油战略储备分析等。

本次活动所有投稿文章著作权一律归文章原作者所有，作者向本次大赛投稿视为接受下述条款：
　　1、作者作品同意在《中华千秋大业》网站中公开发表，公众评议其网站、下
属网站及协办网站、媒体发表；
　　2、文章发表后通知作者一切责任由作者自负。
　　3、在不发生重复授权的前提下，作者本人保留向其他媒体的直接投稿权利。
奖项设置：（100万元人民币）由组委会颁发奖金、奖牌、证书：
特等奖：1名：100万元
一等奖：2名：各10万元 二等奖：5名：各3万元
三等奖：10名：各1万元 入围奖：100名：各1千元
获奖作者将被获邀为台湾海峡和平发展研究院的特邀顾问、研究员、客座教授。
参加资格：中外各相关专业专家、学者、爱国人士、华侨华商等。

参赛作品均须在文章题目后注上“征文”字样，可直接发到投稿邮箱
E-mail:panyazhong @yahoo.com.cn或直接邮寄，作者须在参赛作品正文后面注
明姓名、地址、邮编、电话电子邮箱及其他联系方式，
征文信寄：组委会办公室（北京海淀区人大满庭芳园5号楼305室收邮编：100088
）。否则由此引起的通联不便，均由作者负责。来稿截止日期2006年8月31日，以
邮寄当地邮戳为准。

评选办法：体现公平、公正、公开原则和互动精神，组织专家评审委员会，依据评价等级标准，统一公证评奖。参加作者不论获奖与否，都将赠送中华千秋大业精美纪念品。

地 址：北京市海淀区满庭芳园5号楼305室 电 话：010－62122100 手 机：13501162700

地 址：台湾海峡和平发展研究院（美国.纽约） 电话：（212）226—8848 手机：（917）5777158

E-mail:panyazhong@yahoo.com.cn 联系人：潘亚中

正如刘亚洲将军所述，如果中国军队没有掌握对台湾海峡的稳定制空权和制海权，大陆和台湾两岸同胞如不同心协力地将台湾海峡铺路架桥连接成为一线，那末，美国的第七舰队就有可能将会再次封锁台湾海峡，台湾海峡就会战火连绵，两岸人民的安居乐业遭到严重破坏，其损失将达二万亿元人民币或更多的。必须加强台海两岸人民的团结合作，必须调动各方面的积极因素，让台海两岸人民充分明瞭在“台湾海峡铺路架桥”的必要性，促其早日立项、早日实现。
　　
　　第三节 台湾海峡填海铺路架桥的可行性[2,16]
　　3．1 台湾海峡铺路架桥的工程具有现代化技术基础
　　
　　借鉴国际上已建成的英吉利海峡隧道全长50．5 km，建设周期历时八年余，耗资100亿英镑（1994年价格），已于1994年5月7日正式开通，是迄今世界上最长的海底隧道。这一工程给英法两国和欧洲带来的影响是深远的。随着欧洲经济一体化的进程，它将日益显示其更为巨大的社会效益和经济效益。吸取荷兰填海造田的经验教训;再利用现代的断面成像等先进的科技技术，探测台湾海峡的地质状况，作出台湾海峡的海底与海岸线的地质三维成像，并结合海洋气象的研究来设计最佳方案。
　　
　　
　　最近五年，由于石油涨价，现代海洋工程、特别是在海上采石油的平台工程有很大的发展；我国已在三峡完成截流筑大坝，说明工程界可以解决在台湾海峡铺路架桥的所有工程技术的问题。
　　
　　方晓阳博士著有专文论证在台湾海峡架桥和修建隧道的可行性， 他曾经任教于普林斯顿大学和理海大学，现在为麻省州立环境工程科学技术研究中心的资深专家，在环境地质研究领域具有很高声望。方晓阳曾发表论文200多篇，有著作8部，其中包括《基础工程手册》第一版(1975)和第二版(1991)，《环境岩土工程概论》(1997)。在中美工程科学和技术合作方面,方晓阳教授有着特殊的经历。1977年，他应邀参加由美国科学基金和台湾科技委员会主办的美国—台湾地震和滑坡专题研讨会。1979年和1980年他被美国科学委员会选为高级学者，参加中美之间的第一次官方的科学与工程方面的交流，访问中华人民共和国。在1983年和1985年他组织了第一次和第二次关于海洋地质和海面/近海建筑物的国际研讨会，会议在上海举行，重点讨论了南中国诲石油的开采问题。在1989年他还组织了关于环境地质的国际会议和上海苏州河治理的研讨会。
　　
　　3.2 台湾海峡的连接两岸的最佳方案的可行性[2,4,11]：
　　
　　将台湾通道工程的范围和目标从一个单一领域转化为多目标系统,提出分区域、分阶段的工程来解决复杂的建设过程；考虑到经济地理的有利位置，地形、地质条件，线路长短和工程造价等，初拟了四条线路：I—I′平潭—新竹、II—II′南日—苗粟III—III′晋江—南投、IV—IV′金门—嘉义。依据地震危险性的评价；南日附近地区的丘屿曾发生过30次破坏性地震，1604年发生一次8级地震；晋江也位于地震多发地带；金门—嘉义之间的路线太长，比较而言，以平潭—新竹为最佳路线。
　　
　　从福建平潭县潭东角海外12海里(约22Km)直到台湾新竹市南寮里全长直线距离125Km,分四段修建桥梁,其第一段潭东角海外12海里(约22Km)有相应的经济效益。对于养殖业，煤渣处理，潮汐发电都有极大的推动作用。第一段：平潭—新竹的中线上,经牛山岛之南附近20Km，在比例尺50万分之一的地图上标出A-B二点之间合计长3Km，海洋深度50m；这段距离中有福州到上海的航线，必须架桥;以利海上航运；第二段：在比例尺50万分之一的地图上标出C-D二点之间合计长5km，海洋深度50 m；第三段：比例50万分之一的地图上标出E-~F二点之间，长8 km，E与F之间海洋深度75 m处；第四段：采用比例50万分之一的地图上标出G~H二点之间; 长8 K m G,H间或是海洋深度75 m处:；在这全长约124Km的海域之段与段间架桥;以利海上航运和海域生态的自然保护；桥墩间距大约为60~80m，桥梁总长度为22Km。这样比起大面积地填海来，成本低降低20%
　　
　　3.3 台湾海峡铺路、架桥集资的可行性[2]
　　3.3.1全方位、滚动式融资:
　　
　　倡议两岸的民间和官方以及海外人士进行资助，建立一个“两岸联合的台湾海峡铺路架桥基金会”，相当于一个半官方的经济实体。它以这些种子基金从事与台湾海峡有关的产业，如沿海、岛屿土地开发等，以增强其经济实力，并且及时进行台湾海峡铺路、架桥或建隧道工程的论证、研究及勘查工作。对基金会的资助者都应获得—定的、相应的权益，待海峡通道建成后逐步收回投资。
　　当时机成熟，项目接近实施时，可将基金会转变为台湾海峡铺路架桥工程公司，作为业主单位，从政府那里取得建设、经营台湾海峡工程的特许权;并在海内外全方位融资，包括发放股票、彩票和发行债券、接收贷款等。
　　
　　3.3.2多功能综合性开发[2]
　　
　　台湾海峡铺路架桥将不只是一个交通工程，而应是一个多功能的综合性项目,应当从多种渠道增加收入以补偿巨大的投入。可以从项目的准备、建设到建成经营时期，都可以利用台湾海峡铺路架桥有利地位和相应的设施，以较小的投入兼顾开发各种其他产业。如在项目可行性研究阶段兼营海洋科技和信息产业；在勘察阶段兼营海洋矿业和渔业；在建设阶段可兼营土地开发和房地产；在运行阶段可兼营商贸、仓储、娱乐、旅游以及海、陆、空联运等业务。
　　
　　3.3.3 联合策划，分区、分期实施
　　
　　为了成功地实现项目目标，全面满足项目需求，对于这样巨大、复杂的工程务必有一个总体规划。这个总体规划应由两岸的官方和民间人土共同参与，互相协调一致。任何重要问题若自行其事都会带来严重后果，不仅造成巨大损失，而且会危及架桥铺路的安全。
　　
　　在总体规划基础上，架桥铺路及沿岸配套设施可以分区、分期实施。力求在每个分期工程和区段工程上都取得阶段性成果和收益；以分期投入、提前回报的办法改善项目的资金流动和业主的财务状况。采取这一战略将使业主企业能够减少负债，自我维持，自我发展，避免严重的财务危机。这也是从英吉利海峡隧道建设中取得的一个经验教训。
　　
　　第四节 台湾海峡铺路架桥应当遵循的原则[1,4]
　　4.1台湾海峡铺路应当遵循正常海洋航运的原则
　　
　　因从福建省平潭到台湾的新竹之间的铺路的路线上,牛山岛之南,有上海到厦门的航线和福州到厦门的航线, 台湾海峡为台湾与福建两省航运纽带，也是东海及其北部邻海与南海、印度洋之间交通要道，为了国际国内的海上航运畅通，就必须建桥;海洋深度大于50米以上，特别在海洋深度为60-73米的地段:铺路建设工程投资大且难度也大; 在每年夏季前后的6~10月间在台湾海峡有台风，其浪高可达6米（有时可达10米：如2004年7月5日的“蒲公英”台风吹过台湾海峡及东海浙江一带的浪头高达10米）。
　　
　　为了预防台风的危害，预算造桥的工程投资总额约是铺路的工程投资总额的三分之一，但这一方案还有待于各个有关专家和地质勘探工作者的深入考察，并利用现代的断面成像的科技技术，探测台湾海峡的地质状况，作出台湾海峡的海底与海岸线的地质三维成像，并结合海洋气象的研究来研讨，才能确定。
　　
　　4.2台湾海峡铺路应当遵循海洋生态平衡的原则
　　
　　铺路架桥不能堵塞了海洋生物的自然运行的通道：必须恰当地选择铺路和架桥的方案,本着既保证了海洋生物的生态平衡,海洋生物生存的自然规律,又减少海洋的污染，从而自然而然地获得海洋渔业生物资源的共享,维持着原始的海洋生态平衡。
　　
　　
　　综上所述，台湾海峡铺路建桥给予台湾海峡两岸人民创建了巨大的经济利益，如养殖业、旅游业、海运航行的开发，例如在牛山岛附近地区建造深水码头和港口城市的服务行业，既有利于国际间的巨大海轮的运行和停泊，又从港口收费中获得丰厚的经济效益。

鄙人之陋见,由于水平有限，不妥之处，请多多指正！谢谢！

本人希望并坚信台海工程必定会做，填海比海底隧道更可行，平潭可能性最大。当然希望政府要有英明的明光。

世界上最需要海底隧道的就是台湾海峡，比英吉利海峡还需要。一条隧道或填海不仅连接两岸的经济，也能拴住这条不安分的小船。所以台海隧道或填海必须做，即使发生战争，也肯定会做，只不过时间要推迟。（台海若战争，也不太可能超过八年抗日）

台海工程可能在北京东拓（首都东移）之后，宣布动工时间最迟可能在2025年左右动工？？？大部分人是可以看到这一工程宣布动工。

建海底隧道或填海应以成本低和海底地质条件安全以及利益最大化为最大原则。（ 依据地震危险性的评价；南日附近地区的丘屿曾发生过30次破坏性地震，1604年发生一次8级地震；晋江也位于地震多发地带；金门—嘉义之间的路线太长，比较而言，以平潭—新竹为最佳路线。）

如果说填海可能会给海洋生态系统造成的破坏无法估量，那么三峡工程的破坏有过之而不及。

填海可以一劳永逸，省去维护的巨大费用。

填海需要的成本大部分是劳动力成本，正好可以解决过多的劳动力问题，这样算起来，成本的很大一部分（估计有４－５成）是提高了劳工的收入去了．而挖山与填海造就的二块平地产生的效益又可以占成本的一二成，这样算来真正的成本就降低了很多。

填海还可以..............

地理位置优越。台湾的大城市如台北、基隆、桃园、以及台湾的硅谷“新竹”都在北。有利于台湾重要城市与大陆的相连，资源最优化；这样还有利于闽东、闽北与闽南的经济、人口、文化的平衡.................

2005年1月13日，交通部部长张春贤在国务院新闻发布会上宣布：在未来20——30年间实施的《国家高速公路网规划》中，在一定时间内，在“三通”的前提下，可能是通过建海底隧道或其他方式连接连接“北京—台北”的高速公路网络。

对于大陆交通部部长张春贤“可能采用隧道或其他工程来连接台湾的高速公路网络”的讲话。台湾“交通部国道新建工程局”表示，以实际技术评估，隧道的可行性较高。

专家们提出的海峡隧道的构想，大概有三种方案：大陆的起点均在福建，台湾终点站有北中南三线，北线方案是从福建的平潭到台湾新竹，隧道长125公里，中线方案，是从福建莆田到台中，隧道长200公里；南线方案是从福建厦门到台湾的嘉义。隧道长220公里。在这三种方案中，北线和南线是讨论最多的。

我觉得平潭到新竹的路线最实际，最有可能性

最近也天馬行空想到若是中國政府能表現誠心要好好照顧台灣老百姓 可以不用理會目前無能空轉的不知百姓疾苦的台灣政府 出錢造個台中(台灣-中國)隧道 從台灣台中經澎湖到大陸最近距離的隧道 先不考慮政治議題 對台灣人來講 就能如大前研一說的"進口國土"一樣 進口雙方能互利的土地人力及資源等 why not? 統一或獨立都不是現今的優先議題吧 大家都是炎黃子孫 應該一起發展雙方最大利益才是當下該做的事吧! 當年東西德分了後有那麼討厭對方到要制對方於死地嗎? 我們有必要惡語老拳拔刀兵戎相向嗎? 更何況早在2000多年前中國統一文字後就只有一個處於世界之中的國家 百年前統一語言的用意是應發展至更能溝通彼此的國家啊 現在歐盟都無法如此(只有同一貨幣而已) 我們比歐美更聰明有遠見了千百年 何必再逆勢作笨的事 當然建造"台中隧道"有許多技術政治等困難需克服 但若能如此何嘗不是對大中國(包括台灣)都是國力的另一種展示 當然安全應是最應考慮的 不然也不會有人要坐 真希望有人能有心去推展建造 好造福更多人與後世子孫 於有生之年可看到坐到

上海人~!!!
你們在說什麽 什麽叫與狼共舞????記住你們都是中國人,看了真心寒,被洗腦洗成這樣......我承認我不愛黨 但是我愛國....
絕對不允許分裂祖國......每一個中國人準備被美國人和抵抗中國統一的外敵從身上踏過的成本 也要統一~!!!!!

真是氣~~

中國人能有辦法玩弄歐洲...同樣有能力搞好台灣~~~~
去他媽的人權...那些猥瑣的歐美...在資本主義剛開始的時候那裡來的人權....照樣黑暗...那只不過是發展的一個過程 大家要相信